Диксонская Тетрадь

Untitled
Эта страница только для чтения. Вы можете посмотреть исходный текст, но не можете его изменить. Сообщите администратору, если считаете, что это неправильно.
====== «История трагического события в освоении Арктики» ======

[[:тетрадь|#Тетрадь]]

Роман КАЧАНОВ

По инициативе России с 1 апреля 2007 года по 1 апреля 2009 года проходил Международный полярный год. В ходе подготовки и проведения Международного полярного года ученые различных стран выполняли научные исследования в рамках национальных и международных программ - это выполнение в Арктике и Антарктике совместных экспедиций, проведение международных конференций и симпозиумов. Международный полярный год – это период одновременных геофизических наблюдений в Арктике силами ряда стран по общей программе и единой методике. В первый МПГ (август 1882 - август 1883) геофизические, метеорологические, и некоторые биологические наблюдения велись в 13 пунктах северной полярной области и имели большое значение для изучения магнитных вариаций, полярных сияний, климата Арктики, ее воздушных течений, ледовитости… Второй МПГ (август 1932 - август 1933) включал первые радиозондовые, радиофизические и акустические наблюдения атмосферы, а также экспедиционные наблюдения с судов («Сибиряков», «Книпович» и других). Третий МПГ (1957 - 1958 гг.) получил название Международный геофизический год. 

Сегодня очень актуальна и значима такая проблема, как изменение климата в полярных районах. Потепление полярных районов оказывает заметное воздействие на природные комплексы, особенно на социально-экономическую деятельность в Арктике. Коренные народы, проживающие в арктическом регионе, уже сейчас сталкиваются со значительными бытовыми проблемами и негативным влиянием на фауну и флору. Конечно, нельзя не признать, что повышение температуры на Земле наряду с отрицательными моментами имеет и «очевидные плюсы». Так, если потепление на планете будет продолжаться и дальше, то уже через 40-50 лет можно будет проводить круглогодичную навигацию по Северному Ледовитому пути. 

С чем связана моя работа, что побудило меня заняться данной темой? Наверное, мне не хотелось бы быть безучастным. Я осознаю себя жителем Арктики, я хочу знать историю этого удивительного, по своей истории, природе региона. В своей работе я обращаюсь к событию 30-х годов ХХ века, произошедшему на мысе Челюскин, а значит, относящемуся к истории Диксонского района, тем более, что это связано и с нашим школьным музеем, в совете актива которого я состоял. 

Когда 15 апреля 2005 года в наш школьный краеведческий музей работниками местной администрации были переданы остатки винта самолета, нам было известно немного. Мы знали, что он привезен с мыса Челюскин и снят с памятника на могиле полярным летчикам, погибшим в октябре 1934 года. Немного было страшно, ведь с могил что-либо снимать, кажется, нельзя. С другой стороны, винт самолета, установленный на памятнике полярным летчикам, от времени, ветра, непогоды приходил в негодность и надо было спасать его как исторический памятник, который может рассказать не только о событиях 1934 года на мысе, но и о полярной авиации тех лет. Когда-то на полярной станции мыса Челюскин был свой музей, сейчас его нет, сгорел при пожаре. Попытавшись отправить письмо, обращенное к работникам полярной станции со своими вопросами, мы узнали в местном почтовом отделении, что почту на Челюскин не принимают, прошли те времена. И только специальные рейсы в период избирательной кампании могли бы нам помочь. Большую помощь в поиске информации, хоть малой зацепочки, конечно, нам оказал человек, которому мы обязаны появлением нового исторического экспоната в нашем музее, обязаны интересной темой нашей работы не на один год - Юрию Дмитриевичу Губко. По роду своей работы, заместителя председателя окружной избирательной комиссии, Юрию Дмитриевичу приходилось бывать в самых отдаленных местах нашего Таймырского района. В один из своих визитов на Челюскин, он и увидел, понял, что надо спасать интересный и значимый для потомков исторический памятник. 

Полярная станция на мысе Челюскин относится в территориально-административном плане к Диксонскому району и потому понятно было желание Юрия Дмитриевича Губко передать винт самолета в школьный музей поселка Диксон. В первые дни появления этого экспоната в музее его надо было правильно высушить и здесь забота, советы и консультации Юрия Дмитриевича немало помогли, ну а потом начался поиск. Я помню, когда ко Дню Победы в нашем школьном музее проводились экскурсии по Боевому залу Диксона, я видел, что у моих одноклассников, ребят других классов вызывает большой интерес незнакомый экспонат, на котором отсутствует какая-либо надпись, у экскурсоводов была тогда очень скромная и скупая информация, наверное, именно это и заставило меня начать свой поиск информации. И тут помог случай, когда наш школьный музей в сентябре 2006 года посетила экспедиция института «Наследие» из Санкт-Петербурга. Это они подсказали искать дневники магнитолога Е.К. Федорова, изданные гидрометеоиздательством. Но каково было наше удивление, когда мы искали книгу, опять же опираясь на помощь Юрия Дмитриевича Губко, в Дудинке, «на материке», а «нашлась» она в Диксонском специализированном Центре по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Я листал энциклопедии, книги, писал запрос по интересующему меня вопросу в Музей Арктики и Антарктики, узнавал об Арктике, о примитивном строении самолетов 20-30 годов, не приспособленных для полетов в Арктике. Тема полярной авиации настолько меня увлекла, что книг уже было мало, мне необходимо было общение со знающими людьми, но ведь люди, проработав на мысе Челюскин, не приезжают на постоянное место жительства в наш поселок, это редкий случай, а расстояние Диксон - Челюскин таково, что посетить челюскинскую полярную станцию невозможно, а как хотелось бы там побывать… Я благодарен за возможность общения инженеру гидрографической базы Владимиру Александровичу Гамбургеру, начальнику Диксонского специализированного Центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Николаю Михайловичу Адамовичу, Надежде Васильевне Божко, и всем кто помогал мне. И, конечно, Юрию Дмитриевичу Губко.

**Каждый памятник имеет свою историю. Безымянных памятников и забытых имен, я считаю, не должно быть.** 

Арктика 30-х годов ХХ века вызывала большой интерес у ученых, мореплавателей, правительства, и просто романтиков. Открывались дороги арктических морей, проводились метеорологические наблюдения, изучались полярные сияния, исправлялись карты. Август 1932 - 1933 гг, как я уже говорил, был объявлен вторым Международным Полярным Годом и включал первые радиозондовые, радиофизические и акустические наблюдения атмосферы.

С 1933 года Советский Союз широко развернул работы по изучению и освоению Северного морского пути. В 1933-м, в 1934 году ледокольные пароходы («Ермак», «Садко») работали в арктических морях. Гидрографическое управление Главного Северного морского пути проводило работы по обследованию береговой линии, промеров глубин, установке маяков.

События, связанные с нашей темой, произошли осенью 1934 года на мысе Челюскин. Мыс Челюскин знаменит как самый северный мыс Евразии, и интересен своей историей. В мае 2007 года исполнится 265 лет со дня открытия мыса Челюскин, для нашего городского поселения Диксон эта дата является значимой, и я думаю, это событие будет освещено в печати, в поселковых праздниках и торжествах, экскурсиях школьного музея… Мне хотелось бы немного остановиться на истории открытия мыса Челюскин. 

После смерти Петра I, исполняя его предсмертную волю, более 500 участников 5 отрядов морских экспедиций исследовали, занесли на карту почти все побережье Ледовитого океана. Семен Челюскин достиг мыса, который позже был назван в его честь, в тяжелейшем санном переходе из Туруханска, с двумя солдатами – Андреем Праховым и Антоном Феофановым, и с денщиком, фамилию которого история не сохранила. Еще в 1991 году Диксонская гидрографическая база ходатайствовала о присвоении имен помощников Семена Челюскина безымянным мысам на острове Заря. Но ответа из Гидрографического предприятия Санкт-Петербурга не получила.

Мыс помнит дату - 9 мая 1992 года, когда исполнилось 250 лет со дня открытия мыса Челюскин. Задолго до этой даты, жители маленького поселка на мысе решили установить памятник первопроходцам Таймыра. Через несколько лет, просто чудом, полярники сумели выполнить свой замысел. Был поставлен восьмиметровый памятник в виде плавникового столба-маяка, увенчанного моделью дубель-шлюпа, сделанной из кованой меди. Свыше 160 лет назад по Таймыру путешествовала научная экспедиция, в составе которой был академик Александр Миддендорф. Позже, именно по его предложению, северную оконечность Евразии и стали называть мысом Челюскин.

Первая на мысе Челюскин полярная станция образована в 1932 году. На северной оконечности Азиатского материка предстояло построить полярную станцию, ставшую через три года крупной научной обсерваторией. Экспедиция 1930 - 1932 годов, руководителем которой был Георгий Ушаков, возвращаясь «на материк» после выполненного задания Североземельской экспедиции, посетила мыс Челюскин. В период своего посещения участники Североземельской экспедиции «были заняты не только визитами и встречей с прошлым, но и по 16 часов в сутки помогали строить полярную станцию». Стройка росла быстро – жилой дом и здание радиостанции, строился склад и собиралась банька. Когда полярная станция вступила в строй, ледокольный транспорт «Русанов» 11 сентября 1932 года вышел в море, увозя экспедицию Ушакова. После прибытия на мыс в 1934 году большой группы полярников, во главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным, начнется бурное развитие полярной станции. В числе группы был магнитолог Федоров Евгений Константинович, именем которого позже назовут метеорологическую обсерваторию на Челюскине.

Тогда, в 34-м, экспедиция Папанина прибыла на мыс Челюскин летом. «Всего нас 32 человека. … На месте небольшой построенной два года назад полярной станции нам предстоит организовать крупную обсерваторию с мощным радиоцентром», - писал Е.К. Федоров. На мыс доставили разборный дом, радиостанцию, два танка вместо тракторов, три самолета… Так как услугами авиации тогда только начинали пользоваться исследователи арктических широт, мне бы хотелось немного остановиться на истории полярной авиации, чтобы проследить ее развитие до 30-х годов ХХ века.

История полярной авиации очень интересна и загадочна. Первый полет самолета в Арктике был совершен еще в августе 1914 года Яном Нагурским. Но только через 10 лет в Арктике начались полеты с целью ледовой разведки, поиска морского зверя и различные рейсы на зимовки и становища. В августе 1924 года другой летчик, Б.Г. Чухновский, совершил полеты на гидросамолете для выбора лучшего пути судов Карской морской экспедиции. В 1926 году летчик В. Галышев перелетел из Красноярска до Дудинки. В 1928 году были совершены полеты М.С. Бабушкина и Б.Г. Чухновского, которые показали возможности самолетов в Арктике. Самолеты 1920 - 1930 гг. были мало приспособлены для полетов в Арктике, у самолетов был деревянный или перкалевый фюзеляж, открытая, а затем негерметичная кабина, деревянный пропеллер и слабый мотор. Почти все приборы, необходимые самолету, отсутствовали до середины 30-х годов. Каждый полет, даже запланированный, был очень рискованным, но именно эти полеты и принесли славу арктическим летчикам. Позже, в Главсевморпути было создано управление полярной авиации. Уже к 1936 году арктические авиалинии вступили в строй. Во второй половине 30-х годов на Диксоне, мысе Челюскин и других пунктах открылись специальные береговые авиабазы для заправки, отдыха самолета и летчиков. Какими были эти базы? Одно, реже - несколько зданий, рядом с ними - запасы бензина и авиационного масла, избушка радиостанции, а вокруг - глухая тайга с многочисленными озерами и речушками. На Севере очень радушно встречали самолеты. Представьте, каково было летчикам после полета, из открытой кабины, зимой зайти в теплое, обогреваемое помещение, поесть горячей еды. Но скоро - улетать, и нужно подготавливаться, разогреть и завести мотор. Сначала мотор заводили с помощью резинового жгута, но это было опасно, позже стали заводить с помощью специальных моторчиков. Мыс Челюскин впервые почувствовал посадку самолета в 1932 году. «В дни стоянки двух ледокольных транспортов («Таймыр» и «Русанов») на мыс Челюскин приземлился гидросамолет ледовой разведки летчика А.Д. Алексеева. Это был первый самолет, достигший северного побережья Таймырского полуострова. Больше того, экипаж Алексеева совершил с мыса Челюскин полет на Северную Землю. В 1932 го-ду это событие воспринималось, как сказка». 

Вернемся к событиям 1934 года на мысе Челюскин. «В наш коллектив вошел целый летный отряд – два летчика: Воробьев и Прахов, инженер Шипов, штурман Ковалев и два механика, Вася Латыгин и Ваня Омегин» - писал Е.К. Федоров в своих «Полярных дневниках». Позже летчики выберут место для взлетно-посадочной полосы с западной стороны образовавшегося поселка. И начнется работа по сборке самолетов. Почему выбор пал на самолеты Р-5 и По-2?

По-2, созданный известным конструктором Н.Н. Поликарповым, - внешне примитивный, деревянной конструкции двухместный биплан, обтянутый специальным полотном (перкалий). Он был устойчив в воздухе, что позволяло ему свободно маневрировать, мог взлетать и садиться на небольших площадках, непригодных для других самолетов. За годы своей верной службы каких только «имен» не получил этот самолет! «Неутомимым тружеником» назовет По-2 В.С. Молоков, за верную службу в годы войны «неказистых фанерных машин». Небольшая скорость (130 км/ч) наших машин позволила фашистам пренебрежительно называть По-2 «рус фанер», «этажерка». В 1937 году участник экспедиции СП-1 Эрнст Кренкель называет По-2 «замечательным самолетиком». 

И в то же время, чтобы представить хрупкость этого самолета, достаточно посмотреть на фотографии, чертежи, сравнить с современной техникой. Радист Эрнст Кренкель в своем дневнике за 27 августа 1937 года упоминает случай, когда в бухте Тихой ураганом разломало самолетик По-2. «По-2 мог летать в сложных метеоусловиях – при сплошной облачности, дожде, снегопаде, и, главное, ночью. Важно также, что По-2 очень просто пилотировались, а техническое обслуживание занимало сравнительно мало времени…». 

Моя работа – это не только дань памяти летчикам, но и восхищение техникой той эпохи. Долголетием По-2 обязан своему конструктору. Николай Николаевич Поликарпов - знаменитый советский авиаконструктор, в 24 года окончил Петроградский политехнический институт, курсы авиации и воздухоплавания при нём. Свою инженерную деятельность начал в воздухоплавательном отделе Русско-Балтийского завода в Петрограде. С 1918 года – руководитель ряда авиационных заводов. В 1923 году построен первый спроектированный Поликарповым самолет И-1(И-400), а затем двухместный истребитель 2И-Н1, по своим летным качествам превосходивший аналогичные иностранные машины. Позднее конструктор создал истребители И-3, ДИ-2, И-15, И-16, И-153. В 1927 году Поликарпов создал конструкцию учебного самолета ПО-2 (бывшее название У-2), на основе которого было создано множество модификаций, широко использовавшихся вплоть до 1980 года. Самолет первоначального обучения У-2, переименованный в По-2 после смерти конструктора, строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. 

И опять я возвращаю вас к событию 1934 года на полярной станции мыс Челюскин. Командиром летного отряда был Воробьев. В «Полярных дневниках» Е.К. Федоров пишет: «Воробьев – небольшого роста, коренастый человек. Он уже пожилой по нашим понятиям – лет 40 с лишним. Это один из первых советских летчиков, летал еще в гражданскую войну. В своем отряде, да и во всем нашем коллективе, он пользуется огромным уважением за отличное знание своего дела, за доброту и спокойствие, за неизменно доброжелательное отношение к людям».

В начале октября 1934 года, когда была закончена наладка и корректировка приборов, развернуты наблюдения, был организован поход на 50 километров от станции на несколько дней, необходимо было опробовать технику, оценить неоднородность магнитного поля. Для осмотра будущего маршрута с воздуха летчик Воробьев и магнитолог Федоров совершают полет в юго-западном направлении. С большим волнением переживает предстоящий первый полет магнитолог Федоров. Его товарищи называют сорок минут его первого полета «воздушным крещением», собственные же впечатления граничат с представлением об обжигающем ветре и потере представлений о масштабах. Пролетев над предполагаемым маршрутом, они выяснили, что препятствий на пути будущего похода нет. 

Первый поход Папанина по челюскинской земле был рассчитан на два дня. Возвращаясь на станцию, примерно в 15 километрах, был сделан последний привал, чтобы не возвращаться на станцию ночью. Вечером того же дня прилетел самолет У-2, посмотреть все ли в порядке, Воробьев даже предложил забрать одного из отряда, оставив бортмеханика Шипова. Дорога на станцию для летчика была близка и знакома. Вот так входила авиация в повседневное участие в экспедиционных работах.

Когда же отряд Папанина вернулся на следующий день на станцию, стало известно о том, что Воробьев с Шиповым на станцию так и не вернулись. Необходимость поиска понимали все. Летчиком Праховым был поднят в воздух самолет Р-5. Я расскажу об этом самолете, так как именно ему была отведена роль найти, а при возможности - спасти пропавших полярных летчиков. Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 года, в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1, с последующей заменой его отечественными конструкциями. Разведчик Р-3 (АНТ-3), спроектированный и построенный в ЦАГИ, не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях. 

В конце лета 1927 года был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней, началась разработка предварительного проекта и практически одновременно - изготовление рабочих чертежей. В ходе его постройки на авиазаводе № 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М. Громов. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым, в феврале 1929 года самолет представили на госиспытания. Летал О.П. Писаренко и еще ряд военных лётчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолёт в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков». При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. 

Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров, - однако, установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить. В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Количество построенных в 1931 году «поликарповских разведчиков» составило 336 единиц. Самолеты выпускались сериями по 
50 штук. В мае были готовы первые две серии. Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии 
(Р-5 № 4584-№ 4633):

l вес пустого - 1976,5 кг; 

l полетный вес - 2885 кг (вариант разведчика); 

l полетный вес - 3084 кг (вариант бомбардировщика).

Максимальная скорость: 

l Н=0 м - 218 км/ч; 

l Н=1000 м - 210 км/ч; Н=4000 м - 160 км/ч; 

l Н=2000 м - 195 км/ч; Н=5000 м - 150 км/ч; 

l Н=3000 м - 178 км/ч; Н=6000 м - 145 км/ч.

Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 году, и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 – 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии начали сворачивать. За 1935 год было изготовлено 450 Р-5. Начиная с 1933 года, Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации. Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 человека. Причем Молоков пользовался транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех - 39 человек.

Евгений Константинович Федоров в своих дневниках подробно опишет моменты поиска летчиков, свои переживания. Место гибели самолета было найдено. «Самолет стоит на передних ребрах крыльев – крылья смяты, но полностью не разрушены. Хвост задран вверх и скошен. Передней части нет. То ли врезалась в снег по вторую кабину, то ли размозжена, вокруг разбросано немного небольших обломков». Никакой попытки посадить самолет не было.

По мнению Прахова, «самолет вошел в землю с работающим мотором», по его же предположению, «Воробьев, считая, что идет над морем и имеет достаточный запас высоты, пробивал облачность». «Арктика преподала нам еще один урок, показала, что шутить с ней нельзя…». Земля Челюскина приняла своих героев, Воробьев и Шипов были похоронены на станции. И именно эти события сегодня не могут быть забыты.

Я провел свои маленькие математические подсчеты, заинтересовавшись, мог ли винт, закрепленный на памятнике полярным летчикам, принадлежать самолету У-2. Конечно, первое, что бросается в глаза, винт на памятнике представляется четырехлопастным, в то время как винты, крепившиеся на У-2, имели две лопасти. Но ведь на памятнике мог быть закреплен и винт от другого самолета, а может, и символически закреплены одновременно два пропеллера? Мои измерения и подсчеты дали мне возможность предположить, что изучаемые мною остатки винта, могли быть пропеллером самолета У-2. 

Но есть у меня версия, что это все же винт самолета не менее значимого и известного для Арктики – Ш-2. Гидросамолет Ш-2 прошел достаточно большой путь в воздушных пространствах Арктики, и в 30-е годы довольно широко применялся в арктических экспедициях судов для ледовой разведки. Ш-2, сконструированный авиаконструктором В.Б. Шавровым, был создан, как модификация самолета Ш-1. Отличается от Ш-1 двигателем (М-11 мощностью 100 л. с.), увеличенной длиной лодки (на полметра), и размерами верхнего крыла, которые стали частично складывающимися, весь корпус самолета-амфибии по-прежнему строился из фанеры и деревянных частей (корпус лодки и нижние крылья оклеивались полотном на аэролаке. Первый полет Ш-2 состоялся 11 ноября 1930 года, а уже летом следующего года успешно прошел государственные испытания. Первый серийный 
Ш-2 был выпущен в апреле 1932 года, и серийное производство его продолжалось до 1934 года. Ш-2 широко использовались на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, на воздушных линиях в Сибири. В качестве самолетов для ледовой и рыбной разведки, для спасения терпящих бедствие людей, применялись на всех морях, омывающих территорию Советского Союза. Эти амфибии патрулировали леса, несли службу по охране государственных границ, на них проводилась первоначальная подготовка летчиков морской авиации. Серийно строился и санитарный вариант самолета - Ш-2С. На нем за передними сидениями, где размещались летчик и врач, оборудовалась кабина для носилок с больным, закрывавшаяся прозрачным фонарем. До 1940 года были построены опытные гидросамолеты для аэрофотосъемки (Ш-5), для северного края (ACK), для местных авиалиний (MA-1 и Ш-7), однако все они серийно не строились.

Я разговаривал с людьми, работающими в авиации – летчиками и инженерами, мог ли винт самолета Ш-2 быть установлен на памятнике полярным летчикам на мысе Челюскин. И пусть не все согласны с моей точкой зрения, для меня важна сегодня вся собранная мною информация о пропеллере самолета, который осваивал Арктику. Экспонат школьного музея перестал быть безымянным, нам известно, где искать историю событий 1934 года. Своей работой мне хотелось бы привлечь внимание людей, у которых есть возможность помочь восстановить пропеллер самолета, который сегодня хранится в нашем школьном краеведческом музее, и вернуть восстановленный винт на свое место – памятник полярным летчикам Р.Т. Воробьеву, Г.В. Шипову, установленный на полярной станции мыса Челюскин. 

Сегодня полярная станция мыса Челюскин – это небольшой коллектив гидрометеоспециалистов, несущих свою трудовую вахту и их соседи - пограничники, охраняющие наши северные территории. Сегодня трудно найти людей, помнящих о трагедии 1934 года на мысе Челюскин, и с каждым днём, отдаляясь от этих событий, все меньше остается живых участников событий тех лет. Я думаю, что очень важно сегодня сохранить уникальный памятник - пропеллер самолета полярной авиации 30-х годов ХХ века.
Диксонская Тетрадь

Инструменты пользователя

Инструменты сайта

Инструменты страницы
